Man sagt den Duplexbremsen von Honda nach, dass sie durchaus mit alten Scheibenbremsen mithalten können. Bei mir war das bislang leider nicht der Fall. Oft hatte ich den Eindruck, dass die 160mm-Simplextrommel an meinem Gespann besser bremst als die 180mm-Duplex am Racer.
Da ich aufgrund des kaputten Tachos und der undichten Gabel das Vorderrad ohnehin draußen hatte, habe ich mir die Bremse auch gleich vorgenommen.
Der erste Blick galt den Bremsbelägen. Diese sind noch nicht sehr alt und auch noch nicht ausgehärtet. Das kann also kein Grund für die schlechte Bremsleistung sein. Meine Aufmerksamkeit galt deshalb vor allem dem Tragbild: Insgesamt liegen die Beläge gut an; auffällig ist aber, dass beide Beläge an den Enden nicht glattgeschliffen sind. Das sind bestimmt 20% Belagfläche, die bislang nicht genutzt wurden.
Um das auszugleichen, habe ich die Beläge und auch die Trommel vorsichtig mit 60er-Sandpapier abgeschliffen.
Im nächsten Schritt wollte ich die Bremse besser einstellen bzw. synchronisieren. Soll heißen, dass die beiden Beläge beim Bremsen exakt gleichzeitig und mit dem gleichen Anpressdruck anliegen. Dazu habe ich verschiedene Anleitungen gefunden.
1. Abstand zwischen Bremsnocken
Die einfachste Anleitung besagt, dass die Mittelpunkte der beiden Bremsnocken den gleichen Abstand haben sollen wie die beiden Befestigungspunkte der Verbindungsstange. Das ist meines Erachtens Unsinn, weil es den Verschleiß von Belägen und Trommel nicht berücksichtigt. Und wenn es so wäre, warum kann man die Länge überhaupt verstellen? Vielleicht taugt das als Grobeinstellung bei einer neuen Bremse. Vielleicht auch nicht, ich weiß es ehrlich gesagt nicht.
2. Schleifpunkte ermitteln und synchronisieren
Andere Anleitungen besagen, dass man für jeden Belag den Punkt ermitteln soll, an dem er gerade so anliegt. Diesen Punkt markiert man z.B. anhand der Hebelstellung und stellt die Verbindungsstange dann so ein, dass die beiden Punkte gleichzeitig erreicht werden. Ich habe das versucht, aber leider mit sehr schlechtem Ergebnis. Vielleicht war ich zu ungenau. Jedenfalls konnte ich danach das Motorrad aus eigener Kraft schieben, obwohl die Bremse voll gezogen war. Eine kurze Probefahrt hat das bestätigt.
3. Druckpunkt erfühlen
Die letzte Variante, die ich gefunden habe, sieht so aus: Man stellt die Bremse so ein, dass nur ein Belag anliegt. Und dann ändert man die Einstellung langsam und betätigt zwischendurch immer wieder den Bremshebel. Irgendwann erreicht man dann einen Punkt, bei dem ein relativ konkreter Druckpunkt spürbar ist und an dem beide Bremsbeläge gleichzeitig anliegen. Theoretisch. Praktisch habe ich zwar gespürt, dass irgendwann die aufzuwendende Handkraft zugenommen hat, aber von einem exakten Druckpunkt würde ich da nicht sprechen.
Ich habe das deshalb nur als Grobeinstellung genommen und bin mit dem Motorrad auf eine ruhige Straße gefahren. Dort bin ich immer ein Stück gefahren und habe 2-3 Mal kräftig gebremst. Dann habe ich die Bremse leicht verstellt und habe das wiederholt. Und wieder und wieder, bis ich die beste Einstellung gefunden hatte. Das war zugegeben auch keine sehr präzise Methode, da sich bei den Bremsversuchen natürlich die Bremse erhitzt hat, was sich spürbar auf der Bremsleistung auswirkt. Außerdem habe ich zwischendurch auch die Bowdenzugeinstellung am Handhebel geändert, was zumindest die subjektive Wahrnehmung stark verändert hat.
Am Ende hat die Bremse immerhin so stark gebremst, dass das Motorrad beim Bremsen richtig heftig in die Knie gegangen ist. Vorher war das wortwörtlich nur ein “Einfedern”, als würde man in einem Federbett einsinken.
Ob das jetzt einer alten Einscheibenbremsanlage ebenbürtig ist, weiß ich nicht. Ich habe zum Vergleich nur die relativ moderne Zweischeiben-Vierkolben-Bremse der Bandit, und da liegen erwartungsgemäß Welten dazwischen. Aber eine deutliche Verbesserung und somit ein dickes Sicherheitsplus ist es auf jeden Fall!
Update 20.06.2017: Da ich mit der Bremsleistung immer noch nicht zufrieden war, habe ich die Bremse mittlerweile professionell ausdrehen und neu belegen lassen.
Hallo Martin
Ich sehe gerade daß du da dieselbe Duplexbremse verbaut hast wie ich eine rumzuliegen habe.
Von welcher HONDA hast du die bitte???
Gruß Amadeus aus der Villa Ratz
P.S. RATRACER wie geil ist das denn !
Hi Amadeus, die Bremse stammt aus einer CB350 vom Anfang der 70er. Möglicherweise wurde sie auch an anderen Modellen verwendet. Viele Grüße, martin
Hallo,
das Thema “Duplex-Bremse” beschäftigt mich momentan auch, und zwar bei meiner Yamaha SR 500 mit (Duplex-)Trommelbremse vorn. Ich hatte vor, diese Bremse zwecks Einstellfreiheit auf das Prinzip der BMW-Bremse (z.B. R 75/5, R 60/5 bzw. R 50/5….) umzubauen, also den einen Bremsnockenhebel mit dem inneren Bowdenzug zu betätigen (Zugkraft) und den anderen mit der Seilzughülle (Druckkraft). Also : Kraft gleich Gegenkraft und gleicher Anpressdruck beider Bremsbacken und damit auch Einstellfreiheit.
Der originale Betätigungsweg der SR-Bremse, gemessen direkt am Bowdenzug, ist bei meiner SR 6,7 mm. Würde ich auf das BMW-Prinzip umbauen, also würde sich der Weg auf 13,4 mm verdoppeln. Das würde dann der Handbremshebel nicht mehr hergeben.
Ich habe mich natürlich gefragt, warum das bei BMW funktioniert. Aus Fotos im Netz ist ersichtlich, dass der eine Bremsnocken ganz außen in der Bremsankerplatte liegt und der zweite weiter innen. Der innenliegende Hebel hat noch einen kleinen Fortsatz dran, der an einem Exzenter anliegt. Ich vermute, dass über diesen Exzenter zuerst die eine Bremsbacke eingestellt wird und danach über die Einstellschraube am Bremszug die andere backe. Deshalb passt das bei BMW auch mit dem Betätigungsweg am Handhebel.
Ich stelle die Duplexbremse bei meiner SR folgendermaßen ein:
Die Koppelstanke zwischen den Hebeln löse ich auf der Seite des kürzeren Hebels vollständig. Dann drücke ich den längeren Hebel, an dem der Bowdenzug angreift, voll bis zum Anschlag und halte ihn in dieser Stellung. (Muss man sich halt was basteln, weil man keine drei Hände hat). Dann drücke ich den kurzen Hebel ebenfalls voll bis zum Anschlag und fixiere ihn ebenfalls. In diesem Zustand liegen bei Bremsbacken an. Dann stelle ich die Koppelstange so ein, dass die Bohrung der rechten Gabel deckungsgleich mit der Bohrung des kürzeren Hebels ist, aber kein Spiel in der Bohrung vorhanden ist. In dieser Stellung setze ich den Verbindungsbolzen ein und habe die Sicherheit, dass beide Beläge synchron greifen.
Ich habe übrigens auch mal das Maß zwischen den beiden Gabeln der Koppelstange gemessen, als die Bremse ausgebaut vor mir lag und beide Nocken quasi in “Nullstellung” standen. Da waren es 131,7 mm. Bei eingebauter Bremse nach obiger Vorgehensweise betrug das Maß 128,8 mm, also eine Differenz von 2,9 mm (übrigens immer wieder reproduzierbar). Das zeigt, dass die Backen eben nicht gleichzeitig anliegen, wenn die Nocken beide in Nullstellung stehen. Grund sind die sämtlichen Maßtoleranzen der Bremse und der Verschleiß der Beläge und die Stellung der Bremsankerplatte zur Bremstrommel.